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Bogotá

Línea subterránea de metro: $ 13 billones y 11 años de obra

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Estudios de factibilidad serán entregados el primer semestre del 2022.

Óscar Murillo
Bogotá dio otro paso importante en la consolidación de un sistema férreo para el futuro de su movilidad. Así quedó planteado ayer tras la confirmación del Gobierno Nacional, y la propia Alcaldía, de la construcción de la segunda línea del metro para la ciudad, que será mayoritariamente subterráneo y beneficiará a más de 2 millones de personas de cuatro localidades.

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El presidente Iván Duque y la alcaldesa Claudia López hicieron el anuncio tras conocerse el estudio de prefactibilidad de la obra. Esta será complementaria a la primera línea del metro, que se encuentra en estudio de detalle y que espera iniciar obras del patio taller y del deprimido de la calle 72 en enero del próximo año.
El tramo de la segunda línea tendrá una longitud de 15,8 kilómetros, de los cuales 700 metros serán elevados. Partirá desde la localidad de Chapinero (nororiente), donde tendrá conexión con la estación de la primera línea en la calle 72 con carrera 11, y llegará a Suba (noroccidente), una localidad con más de un millón de habitantes.
“Será la primera línea subterránea, con 11 estaciones. Va a reducir a la mitad el tiempo que gastan en transportarse los habitantes de Suba”, indicó López, quien también manifestó que con esta obra se podrían generar alrededor de 5.000 empleos.
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El proyecto establece tres tramos. En el primero, los trenes irán por un túnel bitubo, un tubo en cada sentido, desde la carrera 11 con calle 72 hasta la av. Ciudad de Cali con calle 128, y contará con nueve estaciones. El tramo dos seguirá por la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) entre la calle 128 y la av. Suba. El tramo final será elevado, a unos nueve metros de altura, sobre la av. Suba entre la cra. 136 y 145, donde habrá un patio taller en el sector de Fontanar del Río.
El presidente Duque manifestó que el Distrito y el Gobierno tardaron dos años en hacer estudios sobre la segunda línea, mientras que la primera tardó más de una década. “Con Peñalosa logramos avanzar para licitar y adjudicar el contrato del proyecto metro y con usted (Claudia López) estuvimos firmando el acta de inicio en fase de preinversión”, expresó el primer mandatario.

Financiación

El proyecto tendrá un costo aproximado de 13 billones de pesos. La empresa Metro explicó que será cofinanciado entre el Distrito y el Gobierno Nacional. Este valor de inversión podrá variar con los resultados de los estudios a nivel de factibilidad, que están previstos para terminarse en abril de 2022. La Nación aporta hasta un 70 por ciento de la obra, valor que podría ir hasta los 15,6 billones de pesos. Y este es justamente uno de los desafíos más importantes que le esperan a la obra, a juzgar por expertos en urbanismo y movilidad consultados por EL TIEMPO.
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Darío Hidalgo, por ejemplo, dijo que para esta segunda línea existen los mismos retos que se tuvieron con la primera, que debe pasar por las fases de factibilidad y trabajo en conjunto entre Nación y Distrito. “Va a ser complejo conseguir los recursos por los retos financieros que enfrentamos en este momento. De hecho, el Distrito tiene comprometida la sobretasa a los combustibles por 20 años, entonces se necesitará conseguir recursos distintos a estos para poder apoyar su componente”, indicó.
En esto coincide Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional, al indicar que el anuncio del trazado es una buena noticia para impulsar el transporte público a través de una red de metros, pero quedan preguntas de fondo sobre cómo será su financiación.
“La deuda que adquiera el Estado y la capital posiblemente va a ser onerosa. Ojalá que la construcción de un km de la segunda línea del metro no sea más costosa que la construcción de uno de la primera línea”, afirmó.
Sin embargo, Leonidas Narváez, gerente del Metro de Bogotá, en entrevista con EL TIEMPO, aseguró que la ciudad tiene garantizados los recursos para el proyecto. “La ciudad se ha caracterizado por cumplir con sus obligaciones y tenemos los cálculos necesarios para estar seguros de que las finanzas de Bogotá, que obviamente mejorarán después de esta pandemia, son lo suficientemente sólidas para cumplir con todos los proyectos de ciudad, incluyendo este”, precisó.
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Lo que viene

Narvaez explicó que la segunda línea ya culminó los estudios de prefactibilidad, que permitieron definir el trazado y el perfil de la obra, y lo que sigue es continuar con estudios de factibilidad “que ya están contratados y deben estar listos en el primer semestre del 2022; comenzar con la estructuración técnica, legal y financiera y adelantar los trámites para oficializar la cofinanciación del Gobierno Nacional”.
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Para los urbanistas, es importante presentar los diseños a detalle para determinar si es viable hacerla subterránea. Omar Oróstegui, director del centro de pensamiento Futuros Urbanos, considera que sin los adecuados estudios de usos de suelo no puede definirse si el trazado podrá ser ese.
“Esto también tiene que discutirse a la luz del Plan de Ordenamiento Territorial porque tiene que definir áreas que serán sujetas a revitalización urbana. Hay que ver que el trazado pasará por esas áreas”, indicó, y dijo que el trazado debe estar determinado por la densidad poblacional a lo largo de este corredor.
El Distrito explicó que la construcción de la segunda línea también estará conectada con el corredor verde la 7.ª. Al final del tramo, en Suba, se piensa construir una ciudadela de cuidado. “Con esas 27 hectáreas del cuidado, Suba pasará de tener 1,8 metros cuadrados de espacio público por habitante a tener más de 8. De esa magnitud es el impacto de generar estos equipamientos”, explicó la alcaldesa.

‘Esta obra significa más oportunidades’

¿Qué significa este anuncio en un momento como el que vive la ciudad por culpa de la pandemia?
Es una de las mejores noticias que podemos darle a la ciudad. Ahora que estamos tratando de recuperar la economía, las obras públicas serán fundamentales en ese proceso de apertura y recuperación.

Ahora que estamos tratando de recuperar la economía, las obras públicas serán fundamentales en ese proceso de apertura y recuperación

Estos anuncios significan nuevos empleos para los habitantes de Bogotá, recursos que beneficiarán a empresas locales en diferentes actividades que participarán, de manera directa o indirecta, en la construcción del metro y nuevas oportunidades para empresarios locales.
¿En qué etapa está la segunda línea de metro y eso es suficiente para anunciar compromisos?
Lo importante de esta reunión del Presidente con la alcaldesa es que ya tenemos los estudios de prefactibilidad, una visión de lo que es el proyecto, eso permite tener un presupuesto, que es del orden de unos 13 billones de pesos, y con él tanto el Gobierno Nacional como la Alcaldía se han comprometido a hacer una financiación a largo plazo; esperamos, hacia el mes de julio del próximo año, antes de que termine este gobierno, poder firmar el convenio de cofinanciación y en noviembre poder adjudicar la licitación de esta línea, que debe estar lista en 2030.
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¿Qué incidió para que esta etapa fuera subterránea?
Como ocurrió con la primera línea, el perfil lo definieron los estudios de las firmas especializadas, que tuvieron en cuenta una gran cantidad de variables y definieron que lo conveniente era que fuera subterránea.
¿Cómo va la primera línea? ¿Hay retrasos?
Todos somos conscientes de las restricciones de movilidad que hemos enfrentado por los confinamientos y medidas para evitar el covid-19 y, más recientemente, por las protestas. Todas estas restricciones afectaron el cronograma del concesionario y de la Empresa Metro. El concesionario ha tenido dificultades para completar algunos estudios, diseños y trámites requeridos para iniciar las obras del patio taller y un intercambio vial. En el caso de la Empresa Metro, nos ha afectado procesos de gestión sociopredial, por medio de los cuales se adquieren los terrenos para la construcción del viaducto y las estaciones, y el traslado anticipado de redes.
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Por eso llegamos a un acuerdo con el concesionario para cambiar las fechas del inicio de las obras, tanto en Bosa como en Chapinero. Sin embargo, en ese acuerdo quedó estipulado que estos cambios no podían implicar afectación económica para ninguna de las partes ni sobrecosto alguno para el proyecto; tampoco significará que habrá ningún cambio en las fechas que están en el cronograma original del contrato de concesión; en otras palabras, la obra sigue manteniendo los costos y los plazos iniciales.
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